Jak wybrać tor jazdy w zakręcie? Kolejny z artykułów autorstwa Andy Ibbota odnoszących się do techniki jazdy i treningu na motocyklu. W krótkich publikacjach, bez lania wody Andy wykłada jasno i konkretnie najważniejsze informacje, jakie warto sobie przyswoić aby zacząć jeździć lepiej.

Jeśli słuchamy rad od otoczenia nigdy nie pojedziemy szybciej, niż jeździmy obecnie. Dlaczego? Przede wszystkim dlatego, że porady nie są prawdziwą wiedzą, tudzież nauką i czasem mogą bardziej szkodzić, niż pomagać. Jedną z najczęściej spotykanych rad jest: „Jest jedna szybka linia przejazdu przez zakręt”. Guzik prawda!

Gdyby na torze wyścigowym istniała tylko jedna szybka linia przejazdu, frajdę z wyprzedzania mielibyśmy wyłącznie na prostych, a cała zabawa w wyścig sprowadzałaby się do tego kto ma więcej mocy i mniej masy. Swoją drogą czy to nie brzmi jak Formuła 1?

To o czym mówię staje się jasne, gdy zaczynamy przyglądać się współczesnej scenie wyścigowych Mistrzostw Świata. Myślę, że możemy zgodzić się co do tego, że Haga i Chili mają bardzo różne style jazdy. Obaj mają inne linie przejazdu, a jednocześnie obaj są szybsi od konkurentów (artykuł został napisany przez Andy Ibbotta w roku 1998 – przyp. red.). To samo dotyczy GP500 i Robertsa z McCoyem. Lista przykładów jest długa. Jest jednak długa lista aspektów fizycznych, których nie można zignorować jeśli chce się szybko przejechać motocyklem przez zakręt.

Przyczepność, kąt pochylenia oraz prędkość są ze sobą wzajemnie powiązane i jeśli jednego masz za dużo, czegoś innego będziesz miał za mało. Mówimy tutaj o równaniu, którego wynik może być pozytywny, lub negatywny, w zależności od tego gdzie jesteś na torze i jak dobrze zaplanowałeś sobie zakręt. Poniżej są dwa rysunki obrazujące dwie różne linie przejazdu przez zakręt. Ten zakręt równie dobrze może być na torze jak i na ulicy – nie ma to znaczenia, bo zasady pozostają te same.

Rysunek A

Ten rysunek pokazuje linię najczęściej używaną przez motocyklistów. Czyni ona promień zakrętu największym (najłagodniejszym). Na pierwszy rzut oka wygląda nieźle, na papierze prezentuje się doskonale, ale gdy weźmiemy zagadnienie pod lupę, okazuje się, wcale nie jest tak dobrze, jak mogłoby się wydawać.

Podzielmy zakręt na trzy części i przyjrzyjmy mu się uważnie.  Gdy motocyklista widzi początek zakrętu, zaczyna zakręcać. Wprowadza motocykl w pochylenie, tym większe im głębiej wjeżdża w zakręt. W zamierzeniu największy kąt pochylenia maszyny osiągnie w szczycie zakrętu (apeksie). Tak się stanie w sytuacji gdy rzeczony motocyklista będzie skręcał powoli w kierunku szczytu zakrętu. Jazda w dużym złożeniu oznacza ograniczenie przyczepności. Im mocniej złożony jest motocykl, tym mniejsze (co do zasady) stają są powierzchnie kontaktu przedniej i tylnej opony z asfaltem.  Jeśli jego przyczepność jest ograniczona, musi on o wiele ostrożniej obchodzić się z gazem i z pewnością może użyć go mniej, oraz co najważniejsze – będzie w stanie użyć go później. Oznacza to, że na wyjściu z zakrętu typowy motocyklista jadący najczęściej stosowaną linią będzie budował swoją prędkość powoli, długo podnosząc motocykl i powoli dodając gazu.

Gdy nasz motocyklista wjeżdża w zakręt, jego pole widzenia jest zawężone. Ogranicza mu to możliwość zobaczenia szczytu zakrętu. To oznacza, że będzie on miał mniej czasu na reakcję w przypadku zmiany nawierzchni, lub pojawienia się zagrożeń. Będzie też o wiele mniej dokładny, bo nie będzie potrafił precyzyjnie zaplanować swojego przejazdu przez zakręt, szczególnie że wiele z nich jest ślepych aż do szczytu. Efekt końcowy jest taki, że nawet jeśli rzeczony motocyklista wjeżdża w zakręt szybko, nigdy nie udaje się w nim utrzymać wysokiej prędkości.

Wchodzenie w zakręt nieco głębiej potrafi rozwiązać wiele problemów, które generuje „klasyczna” linia.

Już na samym początku zobaczysz o wiele więcej długości zakrętu zanim jeszcze skręcisz. Pozwoli Ci to być o wiele bardziej dokładnym w wyborze linii. Późniejsze skręcanie oznacza też, że motocykl będzie praktycznie natychmiast zmierzał w kierunku wyjścia z zakrętu. Jeśli pojawi się ryzyko, że zakręt zacznie się zacieśniać, będziesz miał więcej czasu na reakcję, bo zobaczysz wszystko wcześniej.

Rysunek B

W połowie zakrętu motocykl jest bardziej wyprostowany, niż na rysunku A. Dzięki temu motocyklista ma więcej przyczepności. Więcej przyczepności oznacza, że możesz użyć więcej gazu i możesz zrobić to wcześniej. Ostatecznie oznacza to, że będzie miał o wiele większą prędkość na wyjściu z zakrętu.

Mniejsze pochylanie motocykla w zakręcie zawsze jest lepsze. Oznacza to że pewnie przy wielu okazjach wcale nie musisz szorować kolanem po asfalcie, pytanie tutaj sprowadza się do tego czego chcesz bardziej – więcej prędkości, czy więcej stylu? Hmm, sekunda, pozwólcie, że tutaj zatrzymam się jeszcze na chwilę. Sposób (lub jeśli ktoś woli – styl) zaprezentowany na rysunku B oznacza, że musisz wjechać w zakręt nieco wolniej, ale wyjedziesz z niego o wiele szybciej, przewidywalną trajektorią, a co jeszcze ważniejsze – z o wiele większą szansą, że uda Ci się to zrobić w jednym kawałku. Jeśli potrafisz skrócić czas pomiędzy złożeniem motocykla w zakręt i odkręceniem gazu, będziesz miał najlepszą możliwą prędkość na wyjściu dla wybranego kąta pochylenia.

Kiedy zatem będziesz jeździł następnym razem, odważ się wjechać w zakręt głębiej. Sam się przekonasz, że jest to o wiele skuteczniejsze!