Hamowanie motocyklem to często zadanie bardzo stresujące, nawet jeśli nasza maszyna wyposażona jest w ABS. Kolejny z artykułów autorstwa Andy Ibbota odnoszących się do techniki jazdy i treningu na motocyklu. W krótkich publikacjach, bez lania wody Andy wykłada jasno i konkretnie najważniejsze informacje, jakie warto sobie przyswoić aby zacząć jeździć lepiej.

Hamulce. Właściwie kto ich potrzebuje? W większości przypadków gdy wjeżdżamy w zakręt, powodują one więcej problemów, niż rozwiązują. Przecież chodzi nam o to, aby jechać szybciej, więc o co tutaj właściwie chodzi?

Jedziemy tak szybko, jak to możliwe po prostej z głową schowaną za owiewką. Kiedy docieramy do „strefy strachu” obawiając się o to, czy wyhamujemy na czas, wychylamy się zza owiewki, chwytamy za dźwignię po prawej stronie, tył motocykla podskakuje i pływa na boki protestując przeciwko temu co się dzieje, potem puszczamy hamulec i składamy motocykl. Natychmiast okazuje się, że w zakręcie mamy taką samą prędkość jak okrążenie wcześniej, lub wręcz jedziemy wolniej, niż byśmy chcieli. Kurde…

Czy to nie brzmi znajomo? Powinno, bo widziałem to wiele razy zarówno na torze, jak i na drodze. Przyjrzyjmy się zatem temu jak działają oba hamulce i jak zachęcić tych, którzy dużo hamują, aby nie ograniczali niepotrzebnie przy ich użyciu prędkości w zakręcie.

Hamulec tylny

Ah, ten tylny hamulec. Gdy jeździsz na prawdę szybko jest równie przydatny na torze jak wielkanocny zajączek z czekolady. Oczywiście da się zaobserwować niektórych zawodników, którzy korzystają z tylnego hamulca, zasadniczo z dwóch powodów. Po pierwsze dlatego, że przy jego użyciu zacieśniają linię w szczycie zakrętu. Po drugie aby kontrolowanym uślizgiem „ustawić” motocykl do zakrętu. Żadne z obu tych działań nie działa na drodze, lub w trakcie amatorskich dni na torze.

Dzieje się tak dlatego, ponieważ potrzeba niezwykle wysokiego poziomu finezji, aby tak operować tylnym hamulcem, zresztą używanie go zbytnio komplikuje pokonywanie zakrętów. Mało jest dowodów na to, że używanie tylnego hamulca rzeczywiście zacieśnia linię. Jeśli już, to raczej mamy tutaj do czynienia ze zmniejszeniem prędkości, umożliwiającej większe pochylenie i zacieśnienie linii. Tyle że jeśli mówimy o zmniejszaniu prędkości, to widziałem wielu motocyklistów którzy redukowali ją przy wykorzystaniu silnika, a nie hamulca.

Nie przekonałem Cię? Popatrz na motocyklistów bawiących się w operowanie tylnym hamulcem na torze i zwróć uwagę czy potrafią robić to równie dobrze w prawych i lewych zakrętach. Obstawiam, że nie. Obserwowałem ostatnio zawodnika, który wjeżdżał uślizgami w jeden z prawych zakrętów toru Knockhill. Wynikiem tych starań były imponująco wyglądające poślizgi, ale wszystko to zaprzątało go tak bardzo, że gdy puszczał w końcu hamulce aby skręcić motocyklem, cała przewaga „ustawionego” motocykla była tracona jeszcze przed szczytem zakrętu. Zbyt dużo jego uwagi zaprzątało hamowanie, podczas gdy w tym momencie powinien się skupić na kierowaniu motocyklem.

Na torze byli w tym samym czasie zawodnicy, którzy nie stosowali takich manewrów, a mimo to byli szybsi. Na drodze używam tylnego hamulca wyłącznie przy bardzo małych prędkościach. Czasem używam go także gdy jest mokro, aby utrzymać dystrybucję masy motocykla na poziomie 70/30 przód-tył. Przesada z użyciem tylnego hamulca prowadzi do gwałtownego blokowania koła, a to z kolei generuje całą listę problemów…

Pomyśl o tym. Tylny hamulec, jak sama nazwa wskazuje, znajduje się z tyłu motocykla. Czy łatwo jest utracić nad nim kontrolę w sytuacji gdy tylna opona nie jest dociążona do asfaltu? Oczywiście, że tak.

Hamulec przedni

Tak, to jest miejsce, gdzie zachodzi prawdziwe hamowanie. Pokazuje nam zresztą także, jak bardzo bezużyteczny jest tylny hamulec. Daj ostro w heble, a masa motocykla i kierowcy przeniesiona zostanie na przednie koło. Im mocniej będziesz hamować, tym bardziej będziesz obciążać przednie koło (odciążając tylne), aż do momentu w którym tylne koło oderwie się od asfaltu. Problem z mocnym hamowaniem przednim hamulcem rozpoczyna się gdy trzeba oderwać uwagę od hamowania i skupić ją na przyczepności przedniej opony. Im mocniej przednia guma wgryza się w asfalt, tym większa obawa o utratę przyczepności przodu. Gdybyś miał hamować nieco wcześniej i miał jasne wyobrażenie tego, w którym dokładnie miejscu chciałbyś mieć ustaloną prędkość, byłbyś o wiele bardziej precyzyjny z dobraniem prędkości wejścia w zakręt. Mógłbyś poświecić także więcej uwagi samemu skręcaniu. Hamuj później i mocniej, a wszystko, co osiągniesz to błąd w postaci niewłaściwego doboru prędkości, co przełoży się na zbyt wolne skręcanie, a to doprowadzi Cię do prób nadrabiania straconej prędkości mocą. To z kolei słaby pomysł, bo będziesz musiał złożyć się mocniej, co oznacza że do Twojej dyspozycji będzie mniej przyczepności.

Jeśli miałbym coś zaproponować, to przede wszystkim, abyś się zrelaksował i dał sobie więcej czasu na przygotowanie sobie zakrętu. To co stracisz na wcześniejszym hamowaniu, odzyskasz z nawiązką w postaci prędkości na wejściu, będziesz mógł przejść szybciej i mocniej na gaz, co z kolei przełoży się na większą prędkość wyjścia z zakrętu. Nawet jeśli się ścigasz, im delikatniej rozpoczynasz i kończysz hamowanie, tym mniej uwagi poświęcasz na nie, co oznacza że łatwiej jest Ci wyprzedzić gościa przed Tobą, który w ostrym hamowaniu zjeżdża do wewnętrznej, bez zwracania uwagi na prawidłową trajektorię, który później próbuje zbyt agresywnie przyspieszać na wyjściu. Jedyny przypadek gdy to nie działa, to sytuacja, w której rywal który właśnie Cię wyprzedził zostaje na równym gazie w zakręcie zamiast przyspieszać, sprawiając że jego błąd zmusza także i Ciebie do błędu. Straciłem już rachubę przypadków, gdy inni zawodnicy frustrowali mnie takimi zachowaniami, ale najczęściej na wyjściach z zakrętów mogłem się uśmiechać pod nosem, bo byłem w stanie rozpocząć dodawanie gazu wcześniej i mocniej.

Daj sobie nieco więcej czasu, to się bardzo opłaci!